2021 年11 月28 日應中鐵十九局集團有限公司成蘭鐵路指揮部邀請，我公司代表出席了成蘭鐵路控制工程躍龍門隧道左線貫通慶祝儀式。成蘭鐵路是我國繼青藏鐵路之后又一條海拔在3000 米以上的高原鐵路，線路由成都平原向青藏高原攀升過程中，遇到的首要挑戰(zhàn)就是穿越龍門山地震斷裂帶。28 日這項“超級工程”迎來重大建設節(jié)點，隨著最后 1 米圍巖被鑿通，歷經(jīng)9 年建設的成蘭鐵路躍龍門隧道左線順利貫通。

躍龍門隧道施工過程中遇到眾多困難，據(jù)中鐵二院成蘭鐵路項目經(jīng)理周躍峰介紹，躍龍門隧道地處“5·12 汶川特大地震”災害核心區(qū)，地形陡峻、嶺谷高差懸殊大、地質災害頻發(fā)，具有“四極三高五復雜”的特點。項目輔助坑道規(guī)模位居全國第一，早古生界非煤有害氣體逸出段落長度位居全國第一，五億年前寒武系高地應力軟巖在變形段落的長度位居全國第一，我國單隧穿越地質地層時空長度居全國第一，是我國在建鐵路最為艱難的越嶺隧道之一，舉世罕見，設計施工難度可謂上青天。

隧道建設中，不少困難需要建設者們克服。其中，就包括高巖溫和有毒有害氣體。高埋深帶來高巖溫，躍龍門隧道最大埋深達1445 米，溫度常年維持在40℃以上，任憑洞外寒風凜冽，洞內施工人員依舊揮汗如雨。大家不得不兩小時一換，防止高溫暈厥，保證休息補給。更令人擔憂的是，躍龍門隧道是國內罕見的硫化氫、瓦斯兩種有毒有害氣體并存的隧道。施工過程中，工人“抬頭要小心瓦斯，低頭要防備硫化氫”。項目副總工程師劉國強解釋，瓦斯比空氣輕，如果有溢出就會飄在頭頂上方；硫化氫比空氣重，所以往往沉在隧道下方，“硫化氫過量溢出時不易被察覺，不慎吸入會令人瞬間致命。”正是基于上述原因，隧道通風變得極其重要，一套靈活有效的通風網(wǎng)絡體系將成為項目推進的關鍵因素。

2018 年年底該項目在通風遇到困難，項目一度停擺時，我公司受中鐵十九局集團有限公司成蘭鐵路指揮部邀請參與解決該工程的通風、降塵和降溫攻堅項目。我公司潘開方總經(jīng)理帶隊到施工現(xiàn)場，通過詳細了解施工現(xiàn)場情況及項目部對通風除塵和降溫需求，在充分考慮不改變施工工藝和盡量保持原運輸通道的基礎上，向項目部提出了解決通風、除塵和降溫問題的基本原則及方向，并得到中鐵十九局集團有限公司副總經(jīng)理、項目部總工程師教授級高級工程師王俊濤的認可，我公司與項目部“劉國強創(chuàng)新工作室”聯(lián)合組建“躍龍門隧道通風技術課題組”，負責躍龍門隧道施工智能通風系統(tǒng)設計和通風網(wǎng)絡完善。在項目組提交的“躍龍門隧道施工智能通風系統(tǒng)和通風網(wǎng)絡設計方案”通過鑒定后，我公司全力投入主通風機的研制工作。

針對躍龍門隧道施工通風主通風機的特殊要求（大風量小尺寸），我公司“躍龍門隧道通風技術課題組”優(yōu)化葉形設計，通過多次優(yōu)化設計及測試，確保了項目部的需求。

2019 年10 月1 日，飛爾達主通風機抵達躍龍門隧道風井后，在項目部指揮長王海亮的指揮下，在項目部孫、王副指揮長等領導的大力協(xié)助下，2019 年 10 月 6 日主通風機安裝完成，開機運行，主通風機各項參數(shù)均達到設計要求。至今日，單臺主通風機不間斷連續(xù)運行789 天，保障躍龍門隧道左線順利貫通，我們相信右線貫通已在眼前，飛爾達風機也將伴隨躍龍門隧道項目部一同完成最后的使命。

公司潘總經(jīng)理多次親臨躍龍門隧道現(xiàn)場

多少個通宵達旦成就躍龍門隧道通風系統(tǒng)的完善

（照片中人員為項目組主要成員劉國強副總工程師、石明燕工程師）

中鐵十九局集團有限公司副總經(jīng)理、躍龍門隧道總工程師王俊濤、中鐵西南科學研究院總工程師吳劍與公司總經(jīng)理潘開方研討左線順利貫通后的通風方案

公司總經(jīng)理潘開方在項目年進程2019 年攻克難題的宣傳欄旁留影， 心中滿是喜悅！